2021年3月30日，小米集团宣布将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，前期投入100亿元人民币。时隔1000多天，小米汽车来交卷这段时间的技术所思所想，涵盖了电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱5个方面。作为一家科技公司背景的主机厂，相信大家对它的智能化更感兴趣，这次我们主要来聊聊小米汽车的智驾和智舱。
智能驾驶——目标进入第一梯队
在这次小米汽车技术分享会上，雷军对于小米汽车的智能驾驶的期待是明年进入第一梯队。并且展示了一段小米首款车型SU7的城区导航辅助驾驶一镜到底的视频，细节很多，我们慢慢看。
1、城区NOA
工欲善其事必先利其器。小米SU7的感知硬件其实早就有各种消息曝光，这次技术发布会公布了更多细节。
一颗顶置激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，来共同完成对周边环境的全方位感知。激光雷达来自禾赛AT128，理想系列车型也是用的这颗激光雷达。128线程、153万点云/秒、最远探测距离200m。
智驾芯片是两颗Orin-X（508TOPS），目前主流支持城区NOA的方案。小鹏G6、理想L系列MAX版本车型、极越01、极氪007等等，都是两颗Orin-X。
当然这是智驾版车型的硬件配置，小米SU7还将会有无激光雷达版本，预计采用单片Orin-X，支持高速NOA功能（全国高速高架）。
开城计划部分，小米汽车计划明年年底开通100城的城市NOA，进入到行业第一梯队。
2、不依赖高精地图
小米智驾采用不依赖高精地图的方案。雷军说这段也很有意思，晚入局也有晚入局的好处，没有踩到高精地图的坑，直接上BEV方案，有着更快的泛化速度。
小米汽车自研底层算法，BEV＋Transformer＋占用网络这些感知算法全部上车，来完成对道路上其他交通参与者的感知。而且这次创新采用了变焦BEV方案，在泊车、城区、高速场景，都有不同的感知范围，小场景看得细，大场景看得远，高速场景最远能达到200米以上。
对于道路上一些异性障碍物的识别（施工工具、改装三轮车等等），依靠占用网络来认识他们。不过相比传统方案，小米汽车这次带来了一个新名词——超分辨率占用网络。怎么理解呢？将世界做到更高精度的还原。
占用网络就是将世界转化为一个一个小方块的空间，其中一个小方块叫一个体素，类似于像素。这样一来，我们不需要知道具体物体是什么，只需知道它占据了多少个体素，就知道怎么避让它。
而判断占用网络的能力，看的就是它所将世界切割成体素的渲染精度，体素切割越细、数量越多，对真实世界的还原也就更精准，当然这背后是大算力支持。
比如一个圆柱型的障碍物，如果精度不高，那障碍物占据的空间有可能会更大，车辆要规避，势必要更大幅度的绕行角度和动作；有时候对于一些小体积的障碍物，还会识别不到，影响安全。而更精细的体素，对障碍物还原也就更精准，小米汽车目前能做到精准识别异形障碍物精度小于0.1m，行业目前普遍在0.2-0.3m。
另外展示的小米道路大模型，其实有点类似于华为RCR2.0道路拓扑推理网络。都是通过数据驱动、云端AI的大量学习、并根据车机导航信息和现实世界的视觉感知信息，来对道路结构进行推理和脑补，“看得懂路”，这个也是实现无图的必备能力。
3、城区智驾障碍物绕行和避让能力
这次展示的城区NOA视频，也一定程度上体现了这套智驾系统的实力。
首先是由于道路积雪，地面车道线模糊，不过车辆行驶稳定，展示场景中没有画龙的情况，这也体现了小米道路大模型的道路拓扑能力；绕行公交车、行人、施工路段、无保护左右转向场景，体现和道路其它交通参与者的博弈能力，以及对于异形障碍物的识别避让能力。
另外就是中控大屏SR，对周边场景以及其它车辆的建模还原相当精细，整体体验流畅无卡顿，考验感知和系统算力。
不过这里也发现了一个问题，车道线还原过于稳定流畅，完全没有无图方案的边走边看所带来的“偶发抽搐”感。当然，为了保证拍摄效果，这里也不排除这段路线有过提前扫图训练，“记了下来”。
4、代客泊车
作为日常通勤的最后一个场景，雷军这次也展示小米SU7的无人代客泊车能力和智能召唤能力。在泊车部分，展示了小米SU7可以轻松应对各种复杂车位，甚至被誉为老司机杀手的立体车库。
重点来了，在算法层面，使用了小米自研，全球首次应用于量产车的端到端感知决策一体的大模型方案。是不是听起来很厉害？
但其实个人认为还有待考量，首先端到端并非传统的规则类算法，只有场景输入，后续规控输出，中间过程完全是黑盒模式，由AI处理，很难纠错。只有足够的场景数据支持，系统才能够学习到更多，“经验才足够好用”。但泊车场景单一，远不如道路行驶时获取的数据丰富，且这个能泊入和不能泊入的场景，不是规则类算法更加高效稳定吗？这部分还有待官方进一步的解释。
智能座舱—Hyper OS上车
这次技术分享会也是小米SU7内饰的首次公开亮相，说实话整体布局中规中矩，中控16.1英寸3K大屏搭配56英寸AR-HUD，还给配备了一个可以翻转的7.1英寸仪表屏（个人认为观赏意义更足）。另外，后排还预留了两个小米平板/苹果平板的磁吸接口，可以进行车控，以此来实现五屏联动。
车机部分，没有意外采用了NPU算力30TOPS的骁龙8295，最新的小米Hyper（澎湃）OS上车，手车互联，小米生态全打通（平板软件和米家硬件）。
主要看点可以体现在三个部分：
1、无学习门槛，快速上手。车机和小米的手机和平板一样的操作逻辑，米粉用户基本不用学习就能快速上手。这次依托于8295强大的NPU算力和GUP渲染能力，将SU7的3D车模做到桌面上，各种功能操作有一镜到底的连续动效，并且还可以根据现实世界的环境光来调整车辆的背景光，做到和真实世界的同步联动，操作沉浸感更强。
2、操作快。强力硬件的性能优势配合Hyper OS的优化带来了极为迅速的操作体验。车机急速启动1.49秒，应用冷启动速度提升8.8%，跟手响应速度提升10.8%；应用运行满帧率提升124.6%，地图操作速度提升34.7%，这部分的感知最为明显，大大提升了操作跟手性。另外，整车座舱系统整包升级可以3分钟完成；全车整包升级30分钟完成。
3、是生态互联。相信大家对这点最为期待，首先是手车互联，手机和车机，屏幕共享。音乐、导航、视频、飞书会议，在手机上没做完的事，无缝衔接到车上继续做，而且在车机端也针对性做了适配，可以以全屏的方式呈现，收获更沉浸的体验。
小米平板的5000＋APP应用上车，后续会逐步接入，使得车机也拥有同平板一样的丰富生态体验。
这次小米开发的手车互联还有一个新功能—手机应用直接Pin到车上，变成车机的原生应用，并且算力共享的还是手机。这也就意味着在当前车机APP丰富度还不足的情况下，你可以利用车机的大屏优势，享受手机的功能体验。不过相比于魅族的Flyme Auto，Hyper OS应用上车后，功能界面的位置不如前者灵活，Flyme Auto能够使用小窗或者小小窗，飞指摆放到屏幕的不同位置。
最后就是米家生态的硬件，同账号可以无缝上车。中控大屏四周有接口，可以支持硬件拓展；中控台可拓展；座椅背后可拓展，实现多屏互联。另外还和第三方厂商合作，支持硬件接入，比如儿童安全座椅，在安全带未扣合的时候，会通过车机提示，还可以通过后排的拓展屏幕观察孩子的情况。
苹果产品用户也被贴心的考虑到了，无线CarPlay也是支持，甚至后排接口还支持iPad上车，可以进行车控，这下苹果用户也没有拒绝的理由了。
小米SU7加入后，小米全新战略“人车家全生态”形成了闭环，逐步完成了全场景体验。最后关于大家期待的价格，雷军在发布会上表示9万9是不可能的，14万9也是不可能的。小米SU7定价确实会有点贵，但贵肯定会有贵的道理，在体验上一定会超过大家的预期。当年骑车几百公里来北京798艺术园区参加小米第一个发布会的小伙子，如今应该也到了有能力买车的年纪，期待雷布斯对米粉的回馈。