（注意：本文来源于网络，收集与翻译过程均由本人完成，仅供学习交流，勿作他用！）
（由于字数限制，本篇删除了部分原文，需要原文的读者请留言）
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1987
Тип: Многоцелевой истребитель с ВПП
开发商：雅克夫列夫设计局
国家： 苏联
首飞时间：1987年
类型：多用途垂直起降战斗机
В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. - ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации - первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.
1991年9月至10月，Yak-41M垂直/短距起降飞机（В/КВП）在北方舰队进行了测试。试验是在苏联海军“S.G.戈尔什科夫海军上将”号（1991年以前叫“巴库”号）重型载机巡洋舰（ТАКР）上进行的，Yak-41M不仅是继Yak-38之后国产垂直/短距起降飞机发展的下一个阶段，也是世界航空史上一个划时代的里程碑——第一架超音速垂直起降飞机。【译者注：此处原作者表述不太严谨，虽然当时世界各国所服役的V/STOL型飞机最高飞行时速也只不过才达到亚音速（＜340m/s），但也有一些国家曾研制过实验型的超音速垂直起降战斗机，不过结果都不尽如人意，如“MIG-23PD STOL”、“MIG-21PD”等。如何攻克垂直起降飞机发动机的难关也成为了各国工程师亟待解决的难题，当然，在Yak-41出来以前，真正意义上的超音速垂直/短距起降战斗机也只是研究人员们的一个不怎么容易实现的设想罢了】
Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ "Скорость" в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие "48"). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.
超音速垂直起飞战斗机诞生的直接原因就是要保护航母免受敌机空袭，这一理念是由雅克夫列夫设计局【译者注：即“ММЗ "Скорость" (ОКБ Яковлева) ”】在1974年提出的。考虑到Yak-38飞机的制造和运行经验，1975年开始设计一种新的Yak-41飞机（产品“48”）。航空专家们还在选择飞机的空气动力学方案上面下了较大的功夫，他们也考虑了几种动力系统的替代方案。这些研究和论证的结果也顺势成为了构建单发垂直起降战斗机理论的基础。
【原文删除】
一项在1977年11月通过的政府决议采纳了空军、海军和航空工业部（МАП，Министерство авиационной промышленности）的建议，指示雅克夫列夫设计局研制超音速垂直起降战斗机，并于限定其于1982年提交国家测试。同时，该命令还规定研制Yak-41UT教练机，并于1983年进行测试，还批准了雅克设计局应于1978年在Yak-41的基础上研制舰载超音速攻击机的技术提案。
В 1977 г. специалистами филиала ЗОЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 11433 ("Новороссийск"), 11434 ("Баку"), 11435 ("Тбилиси"), а также ТАКР проекта 1143 ("Киев" и "Минск") после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 11434 самолетами Як-38М.
1977年，佐茨尼分院的专家们制定并提出了适用于海军航空兵的新型垂直起降战斗机的战术技术要求（TTT），且该型垂直起降战斗机还将被编入下列航空母舰（重型载机巡洋舰）的战斗序列中：11433（“新罗西斯克”号）、11434（“巴库”号）、11435（“第比利斯”号），以及其他1143型（如经过现代化改造的“基辅”号和“明斯克”号）重型载机巡洋舰。如果新飞机的建造出现延误，那么有关部门就会将Yak-38M编入11434型载机巡洋舰的航空序列之中。
Разработка сверхзвукового СВВП велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А. Яковлева(сына А.С.Яковлева)и выполнялась точно в установленные сроки. Постепенно конструкторы .стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.
超音速垂直起降战机的开发是在副总设计师 S.A. 雅克夫列夫（A.S. 雅克夫列夫的儿子）的指导下进行的，并且完全按时进行。渐渐地，设计师开始优先考虑带有 Yak-38 上使用的那种组合动力装置的飞机方案。但是，在研制具有单个整合型发动机系统（PMD）【译者注：参考美国F-35B的发动机，该发动机的一些关键技术都是通过购买Yak-141发动机的相关技术资料来获取的】 的垂直起降战斗机的工作并没有停止。
【原文删除】
1979年3月，设计局完成了一架装载R-79B-300航空发动机的飞机草图设计及其模型的建造。同时，有关武器挂载方案和整合型动力装置的该型多用途战斗机的资料均已提交给国防部委员会审议。
【原文删除】
根据委员会的审议结果，航空工业部随即指示雅克夫列夫设计局开发该草图项目，并建造一个带有整合型动力装置的战斗机模型。
При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19500 кг.
在建造整合型动力装置时，工程师们决定使用两台RD-41作为副升力发动机，每台推力为4100公斤，以及一台推力为15500公斤的R-79作为升力/巡航发动机（R-79V-300）【译者注：RD-41为辅助型发动机，即只在进行垂直起降时才会用到RD-41，而R-79则是做为主发动机被安置在机身中部】。根据计算，这套有三个电子控制系统的动力装置可以为最大起飞重量19500公斤的飞机提供足够的升力，以供其在航母甲板长度内进行垂直起飞或短距起飞。
В ходе проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых испытаний площадь крыла самолета (первоначально - 29,3 м2) пришлось значительно увеличить.
Между тем, сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение кТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.
在进行设计工作、风洞和台架测试过程中，工程师们意识到飞机的机翼面积（最初为 29.3 m²）必须被增大。【译者注：可能是由于升力不足等原因】
与此同时，发动机的研制和建造时间被推迟。另外，由于当时海军航空兵的任务产生了些许变化，他们对飞机用途的看法也随之发生了变化。最终，海军航空部门根据战术技术要求制定了相关附录文件，有了该文件，雅克夫列夫设计局才得以在开发项目的基础上制造Yak-41战斗机。
【原文删除】
1980年初，根据总参谋部关于将计划中的第五艘载机巡洋舰的舰载战斗机调整为垂直/短距起降飞机的指示，这些都基于1978年的对垂直起降战斗机的战术技术要求的相关提案。
同年11月，空军和海军总司令批准根据战术技术要求对Yak-41战斗机进行改进，根据该协议，雅克夫列夫设计局的任务是确保飞机至少能在120-130 m的跑道上短距起飞，而且同样能保持短距着陆（着陆后的滑行距离同样不能超过120~130m）的能力。同月，国防部（海军航空部）委员会审查了Yak-41的设计和布局草案，但直到近六个月后，该协议才获得了委员会的批准。【译者注：垂直起降战斗机并不是如大多数同志们想的那样“垂直起飞”“垂直降落”，更多时候（尤其是在执行对地攻击任务，需要挂载众多武器以及副油箱时）垂直起降战斗机会采取短距起飞的方式。以“鹞”式为例，在它机身下挂满武器时，若飞行员将矢量喷口设置到最大偏转角，即垂直起飞的位置时，“鹞”式几乎飞不起来，原因是挂载过多导致起飞重量远远超过了其“飞马座”发动机所能提供的最大推进力；而如果将喷口偏转角设置为约54°（挂载为4×1000lb时），这时我们可以把发动机所提供的总推力可以粗略地分解为沿z轴和y轴正方向上的两个理想分力，飞机在能够向前滑行的同时，总起飞重量也因沿z轴正方向上的分力而减少了一部分，当升力足够时，飞机便会在很短的距离内起飞。所以VTOL（垂直起降战斗机）也叫V/STOL（垂直/短距起降战斗机）。By the way,“鹞”式在垂直起降时坠机的风险比较大，无奈的飞行员们被迫给它取了个“寡妇制造机”的绰号】
Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования и возможности его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. Самолет стал создаваться как многоцелевой - предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения была расширена по требованию заказчика.
后来，该方案便成为了对（未来）舰载机总体发展观点的一部分，（设计局）必须在一定时间内根据战术技术要求完成对飞机的改进。该飞机在最开始的定位是多用途战斗机——旨在拦截空中目标，进行机动空战以及打击海上和地面目标。研究人员还根据到陆地机场和小型机场使用 Yak-38 飞机的经验，同时也应客户的要求扩大了（Yak-41）可挂载的武器的种类。
【原文删除】
在设计工作进行的同时，航空工业部和空军的专家在1982-1983年对该短距起降能力进行了研究，得出了Yak-41在短距滑跑起飞期间或携带副油箱执行战斗巡逻任务时，战斗负荷和滞空时间可能会显着增加的结论。于是有关人员便在 Yak-38 飞机上制定了相关短距离滑跑起飞的方案。
Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года.
События 1984 года: смерь министра обороны Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по машине. Постановление 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.
由于发动机制造出现延误，1983年11月苏联部长会议下属的军工委员会决定将Yak-41飞机的试飞日期推迟到1985年，但这一期限也不得不调整，因为R-79B-300升力/巡航发动机直到1984年底才准备好进行现场测试。
1984年发生的事件：支持垂直起降飞机研制工作的国防部长 D.F. 乌斯季诺夫去世，以及 A.S. 雅科夫列夫的退休减慢了飞机的研制进程。（所以，）在1977年关于建立Yak-41的法令及其随后的所有修改的决议都没有得到执行。
В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании на ММЗ "Скорость" многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М - 1988 год (начало поставок авиации ВМФ - 1990 год), а учебного Як-41 УТ -1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.
С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).
1986年5月，（军方）高层通过了另一项决议，该协议同意雅克夫列夫设计局在Yak-41舰载战斗机的基础上建造Yak-41M多用途舰载机。Yak-41M-1988（1990年向海军交付的飞机）和Yak-41 UT-1989（1989年向海军交付的飞机）的国家测试日期从此稳稳地落定了。（这时，）在Yak-41的基础上研制攻击机的工作已经停止。
随着用途的改变和混合动力飞机任务种类的增多，设计局的专家们还根据战术技术要求在飞行技术性能方面对飞机进行了进一步的调整：但这一举措降低了（Yak-41的）最大速度、实用升限并且增大了垂直起飞时的滑跑距离；他们也确定了挂载悬挂油箱时的新滑跑距离和在执行短距起降（120米）时的最大载荷。
Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А.Матвеев.
Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй - с бортовым номером "48" - для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера "75" и "77". Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и наТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков", находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым № "77" являлся предсерийным экземпляром.
В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.
（在S.A.雅克夫列夫退休之后，）G.A. Matveev被任命为该飞机的总设计师。
为了测试 Yak-41M，专家们设立了一个由四个原型机组成的测试小组。第一架原型机将被用于静态测试，第二架原型机，机尾编号为“48”，该飞机主要负责评估在各种飞行模式下作用在飞机上的力和力矩，以及发动机的运行情况。另外两架原型机的尾部编号则分别为“75”和“77”。这两架飞机将各自在陆地机场和位于北方舰队的 “ S.G. 戈尔什科夫海军上将”号重型载机巡洋舰上进行进一步的测试。值得注意的是，编号为“77”的飞机是预生产的试验机。
在制造飞机，进行风洞测试和工厂测试的过程中，研究人员解决了许多有关（电子）科技和制造工艺方面的问题。同时也研究了发动机气体喷流所形成的温度场，并创建了一个系统来保护发动机在运行过程中的安全（，避免发生因吸入高温废气从而导致发动机停车这样的事故）。而且工程师们还特别注意这些温度场在飞机编队起飞期间对各飞机的发动机产生的相互影响。
Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.
Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.
在设计过程中，专家们还针对Yak-41M 的垂直起飞和超音速飞行性能进行了优化，使得它能够在满载时进行垂直起飞。为此，发动机还融入了加力燃烧室的设计。用于飞机和动力装置的三联装数字电传操纵系统还将全转稳定器的偏转与升降和升降时维持发动机的运行模式连接了起来。该系统能控制所有三台发动机喷嘴的偏转。起重发动机【译者注：即安装在机体前部的两台竖直安装（可偏转一定角度）的RD-41发动机】可以以不超过550km / h的飞行速度下爬升到2500米的高空。
在使用外挂式副油箱的前提下，该机的燃油携带量可以增加至 1750 公斤。
На летных экземплярах самолета применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете №75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете №77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.
В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.
Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.
飞机的飞行模型使用喷流控制系统，不同的模型使用不同的系统。在测试过程中，技术人员也评估了所提出方案的有效性。在“75”号原型机上，旋转式喷射舵（带有旋转喷嘴的喷口）是被安装在机身尾部的，并且可以通过安装在尾部的旋转喷口来控制飞机的航行。但是在“77”号原型机上，旋转式喷射舵则被安装在机身前部。
信息显示系统包括多功能电子指示（显示）器和驾驶舱挡风玻璃上的指示器（HUD）。瞄准系统有里包括一个机载计算机，与它相关联的部件有：M002（S-41）型机载雷达，火控系统，头盔式目标指示系统和激光电视制导系统。
Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.
Масса пустого самолета 11650 кг.
Встроенное стрелковое вооружение - высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.
Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.
Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: "воздух-воздух" (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "воздух-море" (УР Х-31А) и "воздух-поверхность" (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).
飞行导航系统可以允许飞行员通过地面（船舶）无线电技术系统（利用无线电三角定位技术）和卫星导航系统（GLONASS）确定飞机在飞行中的位置坐标。该集成系统还包括了飞机的远程和轨迹控制系统、独立导航计算机等。
空机净重为11650公斤。
内置武器是一门30mm口径的GSH-301大威力机关炮，配有120枚不同类型的炮弹，可确保对空中和地面（水面）轻型装甲目标的打击。【译者注：此处原作者的意思可以理解为“机炮备弹120发，采用混装式弹链”，例如，“…|HE|AP|APDS|HE|AP|APDS|…”此类弹链就为“混装式弹链”】
Yak-41M的最大战斗载荷为2600公斤，可以将不同种类的武器安装在机翼下的四个悬挂位点上。
武器选择取决于目标的性质，在这里一般分为三大类：Ⅰ.“空对空”（UR P-27R，P-27T，P-77，P-73）、Ⅱ.“空对海”（UR Kh-31A）、Ⅲ.“空对地”（UR Kh-25MP，Kh-31P，Kh-35）。
Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса "воздух-воздух" ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,
Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов - КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.
В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М ("изделие 48М", бортовой номер 48), стендовые испытания которого начались в 1986 году.
Первый полет на Як-41М при взлете и посадке "по-самолетному" был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.
Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141.
该机的常规武器包括带有主动和被动雷达和热制导头的近战和中程空对空导弹。
非制导武器包括火箭弹（S-8和S-13常规火箭弹，S-24重型火箭弹）和炸弹（FAB系列铁炸弹，“КМ ГУ”型小型集束炸弹），除了这些，还有非常多的种类可供选择。
1985年， Yak-41M的第一架原型机建造完成（“产品48M”，飞行编号48），并于1986年开始在试验台上进行试验。
1987年3月9日，试飞员A.A.Sinitsyn（A.A.西尼岑）驾驶Yak-41M进行了该飞机的首次起飞和着陆飞行。
然而，由于该飞机未能在协议规定的期限（1988年）内交付国家测试。于是在调整测试日期时，飞机的代号被再次更改，也就变成了今日诸君有所耳闻的Yak-141。
Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:
взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
сокращение в 4 - 5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности № 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.
Yak-141与Yak-38相比有以下优点：
•无需滑跑完整个跑道才能起飞，它能在很短的距离内升空，（这一点）确保了Yak-141部队能大规模地投入战斗；
•能够在受袭（跑道被摧毁的）机场上直接操纵飞机升空；
•可以将飞机分散部署在许多小型机场上，以提高（飞机在敌袭下的）生存能力和基地隐蔽性；
•Yak-141部队在一级戒备状态起飞所用的时间比正常起飞用的时间减少了大约1/5；
•仅通过集中一组(Yak-141)编队，即可对受威胁方向上的空中目标实施拦截，无论那里的（敌方）机场网络是否发达；
•能够执行近程机动作战、打击地面和水面目标（等多项任务）；
•对地面部队呼叫的响应时间较短，因为（其飞行速度快）抵达目的地所需的时间较短，而且大量的（Yak-141）飞机可以同时从靠近前线的分散地点起飞；
•能够部署在海军航母和拥有较短飞行甲板的海军舰艇以及战时临时机场和简易的公路上。
Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.
Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетовданного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).
（它）从1989年底就开始（频繁）进行（一系列的）垂直起降测试。直到1990年6月13日，试飞员A.A.Sinitsin圆满完成了（Yak-141的）首次垂直起飞和降落的循环飞行。
在测试过程中，研究人员还发现的新型飞机的独特特性使我们有可能正式占据该型（即垂直起降）飞机的世界领先地位。【译者注：“我们”即指“苏联”】到1991年4月，一架Yak-41M型飞机连同一套检查货物已准备好去进行创纪录的飞行了。在短短的15天里，雅克夫列夫设计局的试飞员A.A.Sinitsin就创造了“H”类飞机（带有升力发动机的垂直起降飞机）的12项世界纪录。
Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.
В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.
Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов и их размещения. Сложность состояла втом, что на ТАКР "Адмирал Горшков" не было предусмотрено задержников, необходимхдля удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева разработали профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.
1991年9月，Yak-41M战斗机的舰上测试正在如火如荼地进行着。
测试支援小组由来自各个工业组织和国防部的专家组成。下列文段的作者为该小组中的一员。“我们乘坐 Yak-42 飞机从利亚（ЛИИ）机场起飞，大约 2.5个小时后我们就已经到了北莫尔斯克，那里的沿岸机场是两架Yak-41M 原型机的训练（测试）地点。
我们正在准备在载机巡洋舰上进行测试。为了放置测试用的特殊设备，巡洋舰上的相关房间还被分配了出去，并将接收和安置飞机的甲板区域腾了出来。这次测试的困难之处在于，当主升力发动机的加力燃烧室操作模式在短距离起飞期间打开加速时， “戈尔什科夫海军上将”号重型载机巡洋舰没有系留装置【译者注：“系留装置”可以理解为“一种特殊的固定装置”】。为了防止飞机在发动机进入起飞模式时在甲板上滑动，雅克夫列夫设计局开发了专门用来固定（停止）飞机的装置。在准备测试时，这些挡块会被连接到甲板上，如有必要，测试人员可以很容易地将它们移除。”
В связи с переводом на борт крейсера части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.
Всеми мероприятиями по проведению летных испытаний руководил заместитель главного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.
По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний. Кроме испытаний одиночного самолета, рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, втом числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.
由于参与测试的一些专家以及委员会的代表来到了巡洋舰上工作，军方人员也贴心地为他们提供了住宿、工作场所和餐饮服务等。
本次测试的所有飞行试验活动都由设计局副总设计师K.F.Popovich领导。
随着巡洋舰上相关设施的准备就绪，测试计划也得到了完善。专家们除了测试单机外，他们还考虑了从舰艇上编队起飞的各种方案，其中也包括非传统的方案。根据设计局和研究所进行的计算，它们（这些设想）可以在实践中实施。
Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации штурмовика Як-38. В ходе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом ("подхватом") по курсу. Для предотвращения подобных моментов Як-41М оборудовали более совершенными струйными рулями и автоматикой, а также системой предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома "Жуковский" к месту проведения очередного этапа испытаний.
После подготовки на аэродроме "Североморск" самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых машин вызывали всеобщее восхищение. Схемы и условия полета самолетов Як-41М по датам их выполнения при проведении испытаний на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков" приведены ниже.
Yak-41M在设计局和舰船上的测试准备工作是根据测试和操作Yak-38攻击机的相关经验进行的。研究人员还曾注意到：在Yak-38的飞行过程中，发生了与发动机（副升力发动机和主发动机）在推力上的不匹配、飞机在滚动和俯仰中的摆动以及沿航线自发倾斜和转弯（“滚转”）有关的事件。为了防止这种情况发生，航空工程师们给Yak-41M 配备了更先进的喷气方向舵和自动控制系统，还有防止高温废气进入发动机进气口的装置。1991年9月24日，（这两架）飞机开始从茹科夫斯基机场飞往下一阶段的测试地点。
在北莫尔斯克机场的训练完成后，飞机开始向舰船上飞去。它的起飞是以垂直起降的方式进行的。新机器的成功飞行立马就引起了众人的钦佩。Yak-41M飞机在“戈尔什科夫海军上将”号载机巡洋舰上进行测试时的飞行计划和飞行条件如下。
Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.
Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Надо заметить, что для него это была первая в жизни посадка на палубу авианосца.
Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались.
第一架飞机的着陆表现得非常出色。设计局的试飞员A.A. Sinitsyn 轻轻地将战机降落在船的甲板上，但当他将发动机关闭时，飞机的仰角突然开始增加。这一现象是由战机的动力装置分别关闭造成的——飞行员首先关闭了ПМД（机身后部的主发动机），然后再关闭ПД（机身前部的两台升力发动机）。结果，已经安稳落在甲板上的飞机又开始抬起机头，尾部的旋转喷口和张开的襟翼都已触碰到了甲板……但好在这一险情被（试飞员）顺利地化解了（没有造成任何事故）。
第二个成功着陆的是设计局的 V.A. 亚基莫夫（V.A.Yakimov）试飞员。值得注意的是，对他来说，这是他人生中第一次降落在“航空母舰”（载机巡洋舰）的甲板上。
新机器的舰载测试开始了。研究人员评估了战机在舰上的操作能力【译者注：此句可理解为“战机在执行舰载起降任务时的能力”】、甲板升降机的上下抬升性能、系泊选项、机库甲板和维修区的安置能力。结果是，这架飞机几乎完全适应了舰载环境和舰基作战模式。其中也存在着一些问题，但据专家估计，这些问题很容易解决。
30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.
Как уже говорилось, для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.
Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако полеты не состоялись из-за плохих погодных условий. Прогноз погоды не обещал улучшения, и корабль вернулся на базу.
（1991年）9月30日，试飞开始。试飞员们总共进行了三次飞行，其中有两次为短距滑跑起飞，另一次为垂直起飞悬停飞行。（这三次飞行中的）着陆都是以垂直降落的方式进行的。
如前所述，为了确保战机的短距离起飞，测试人员在甲板上安装了轮挡块。起飞时，试飞员会滑行到相应位置并且（等待测试人员）将这些挡块固定到机轮上，（在这之后，试飞员）将发动机开至加力模式并松开机轮制动器。（这时，瞬间的巨大推力）会使战机将挡块挤向一边，开始起飞。
该测试计划也包括了在公海上存在的真实条件下进行相应的技术测试。为此，载机巡洋舰前往巴伦支海，但由于天气恶劣，飞行测试没有继续进行。天气预报也没有给大家带来好消息，所以军舰只能（被迫）返回基地。
【原文删除】
“在测试过程中，我不得不将Yak-41M飞机的短距滑跑起飞与Su-27K和Mig-29K飞机的跳板起飞进行比较。不久前，我曾在"第比利斯 "号载机巡洋舰上参加了舰载机跳板起飞和起降测试。【译者注：此段可能为回忆录的一部分，“我”即上文所提到的测试小组中的一员】与Su-27K和Mig-29K的滑跃式起飞相比，Yak-41M短距起飞看起来更平静。在用时方面，Yak-41M所花的加速时间稍多，但Yak-41M在编队起飞方面的表现比其他两种飞机更好，（起飞一个战斗编队的）耗时更短，而且使用的还是非传统的起飞方式。
试飞员A.A.Sinitsin非常关注编队起飞的组织问题，我和他走在一起，之后又去测量（考察）了甲板，制定了起飞前战机的布置方案，并讨论了能达成安全起飞条件的相关建议。这些条件也与甲板上一些（必要）组件的改装有关，这些改造使得A.A.Sinitsin不用在（这个）夏天执行（编号为）“75”号（的Yak-41M）战机的飞行任务。之后的飞行测试取得了圆满成功，任务完成。”
Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете №77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария.
Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с самолетных бортовых регистраторов.
Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.
紧跟着A.A.西尼岑（A.A.Sinitsin）起飞的是V.A. 亚基莫夫（V.A.Yakimov）驾驶的“77”号战机。飞行过程一切正常，但在着陆过程中，（飞机的）下降速率超过了最大安全着陆速率，结果导致了事故的发生。
（事故发生后，）所有与Yak-41M有关的测试都被叫停。（相关部门）已经开始对这一事件展开调查。调查是在舰长室中进行的，飞机飞行记录仪收集的所有信息也被集中到了这里。
调查结果显示，事故发生在飞行的最后阶段。当飞机接近军舰（甲板）上空时，由于侧风从进气口吸入，（随即）产生了一股侧向力，飞行员（只得）通过猛踩偏航踏板来抵消侧向偏转力的影响。【译者注：“偏航踏板”即“脚蹬”，与方向舵连接在一起，飞行员可以通过蹬踩它来实现对飞机航向的调整】
В таком положении самолет подходил к палубе. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы - все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой на высоте 10-13 метров, летчик допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А.Якимов после неоднократных команд руководителя полетов катапультировался.
Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована - приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.
Надо отдать должное уникальным средствам спасения Як-41М, которые сработали безукоризненно. Кресло К-36ЛВ было создано в НПО "Звезда" (руководитель предприятия Г.И.Северин). От ОКБ им. А.С. Яковлева работы по созданию катапультного кресла Як-41М возглавлял Б.С.Прусаков. Кресло К-36ЛВ обеспечивает автоматическое спасение летчика на вертикальных и переходных режимах полета, а также безопасное покидание самолета практически на всех режимах полета в случае возникновения аварийной ситуации или боевого поражения.
在当时的情况下，飞机十分接近甲板。但飞行指令长此时仍要求试飞员保持下降姿态。强大的侧风、离船舶上层建筑过近和有限的甲板尺寸——种种因素都使飞行员渴望尽快着陆。而飞行指令长也没有对试飞员进行正确的引导，以确保战机的下降速度在安全范围内。所以当战机到达甲板上方10-13米的高度时，飞机超过了其最大垂直下降速度。最后战机粗暴地降落，几乎是撞在了甲板上。（更不幸的是，）战机的主起落架（因巨大的应力）将油箱刺穿，引发飞机起火。试飞员V.A.亚基莫夫在飞行指令长的反复命令下弹射逃生。
我们必须向Yak-41M独特的逃生手段致敬，因为它的性能十分出色。K-36LV型弹射座椅是由非政府机构“星星”设计局（企业负责人G.I.Severin）主导设计的。【译者注：“НПО «Звезда»”（“星星”民办设计局）是为数不多的能独立开发相关飞机组件和提供机身维修服务的俄罗斯（苏联）公司之一，公司地址现位于莫斯科郊外的普希金市，曾因为苏联各类军事实验型飞机提供相关技术支持而出名。而且该设计局在各方面都具有丰富的实践经验，也曾多次赢得过同行的称赞】而Yak-41M弹射座椅的研制工作则由雅克夫列夫设计局的B.S.Prusakov博士领导的，K-36LV型弹射座椅可以在垂直飞行和转换飞行模式的过程中（遇到故障、危险的情况下）自动将飞行员弹射出去，并且可以让飞行员在包括发生紧急情况、战斗失败等情况的几乎所有飞行模式下安全地离开飞机。
【原文删除】
“不幸的是，尽管（确保）飞行安全和在紧急情况下保护机组人员的生命是发展航空技术的基础，但在航空领域，尤其是在测试航空设备时，总有那么一些时候会发生紧急情况。在Yak-41M发生安全事故后，试飞员当即安全弹射并又很快地获得了（该机的）飞行资格。但后来我们都对发生的事情感到沮丧。当然，V.A. 亚基莫夫是最难受的。
我们非常了解这个国家现在的局势【译者注：此时离苏联解体（1991.12.25）已经不远了，当时的政界和社会都处于一个十分动荡的时期】，这次事故的发生可能使所有有关这架飞机的研制工作被叫停。我甚至不想谈论这起事故，但我们在离开船之前还是参与了测试主管举行的会议。为了纪念Yak-41M首次降落在“戈尔什科夫海军上将”号上，我这里还有一张该飞机的照片【译者注：见图片《“75”号机在“巴库”号上》】，这是一架试制型的战机，（如果一切顺利，那么）它将会在苏联（未来）的航空母舰（和现在的载机巡洋舰）上服役。”
【原文删除】
Yak-141（飞机编号为“75”的Yak-41M）在停止测试后于1992年9月6日至13日在范堡罗航展上首次公开亮相，后来在其他航展上多次亮相。第二架Yak-41M（飞机编号为“77”）在被专业人士修复后成为了博物馆的展品。
由于苏联解体，这种类型的飞机已无法进行批量生产。事故只是作为叫停项目的正式理由，其次，这（项目被叫停）也（意味着有关部门）完全忽略了我国【译者注：此处以原作者口吻叙述，“我国”即指“俄罗斯”】未来垂直起降飞机的发展问题。不过此时的雅克夫列夫设计局已经在未来的新项目上持续工作一段时间了。
在飞机的制造和运营过程中，公司积累了丰富的经验。而且，我国的设计师和科学家也成功地制造出了世界上独一无二的超音速垂直起降飞机。试飞员A.A.Sinitsin在第一架Yak-141原型机上创造的世界纪录足以证明该飞机优异的高空飞行性能。
К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.
Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.
Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" и истребители F-14A "Томкэт", хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.
到 1991 年底，由于缺乏资金，萨拉托夫飞机厂停止了准备大规模生产 Yak-41M 的工作。
在之后的几年里，雅克夫列夫设计局对飞机进行了微调和性能改进，并且用自己局内的资金继续开展研制工作，这样做也是为了获得一些可观的订单，包括出口的订单。在Yak-41M（Yak-141）及其未来改进型的基础上，可以研制出具有高战斗生存能力的灵活机动防御系统，能够在敌人突然大规模打击的情况下保持我方的战斗力。
垂直/短距起降飞机的出现和发展体现出的是（现代）科学技术进步的过程。一些出版物的作者认为，垂直起降飞机的发展方向是错误的，它们永远不会达到常规起降飞机的性能特征。这并不完全正确。垂直起降飞机是一种与传统空气动力学配置的飞机相比具有新特性的飞机，因此它也具有新的能力。例如，AV-8B“鹞”式垂直起降飞机的战斗使用经验表明，在近距离空战中使用直升机战术时，它的作战效率要比F / A-18“大黄蜂”战斗机和F-14A“雄猫”战斗机高2-3倍，尽管在远距离格斗中它（“鹞”式）以1：4的作战效率比输给了它们。
При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющие ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.
В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.
随着Yak-41M项目的进一步发展，研究人员计划在原飞机的基础上添加了一套使用寿命更长的动力系统，这套方案虽然不比常规（经典）方案差多少，但它还是有许多优点的。这些方案后来被应用在了Yak-141M和Yak-43等飞机上，而且有关这些计划的图纸还在各种展览中展出，并在许多科学和技术期刊上发表。
在研究未来的垂直起降战斗机该如何提高自身战斗效率的问题中，工程师们为了达到这个目的，于是建议朝着增大战机的作战半径、延长滞空时间，增加有效挂载量，扩大可供挂载的武器种类、改进机载火控系统，降低飞机的雷达和红外可视度的方向上研究。（可喜的是，）他们的计算证实了这一想法的可行性，根据计算，未来的Yak-141M飞机的战术技术性能会明显优于现在的Yak-141。
【原文删除】
当一个方向上的发展道路被切断时，科学、技术和知识的进步就会不可避免地受到阻碍，而且经验丰富的科学家、设计师、工程师和其他专家也会在科学、技术和技术储备上蒙受相应的损失。
上世纪90年代初发生的Yak-41M战斗机的事故只是当局用来减少所有有关制造新一代垂直起降战斗机的工作的“借口”，超音速的Yak-41M正处在其未来向海洋进军的转折点上。后来由于一些社会政治和经济形势的变化，苏联最终解体了，许多打算建造新一代航空综合作战体系的计划也因此未能实现。
【原文删除】
飞机的设计：
Yak-141 垂直起降战斗机的机翼为上单翼结构，其拥有一套整合型动力系统，发动机的布局与Yak-38相同，并且（Yak-141）为双垂直尾翼和前三点式起落架布局。
飞机的机体结构中有26%是由复合材料制成的（按空机重量计），它被用在了碳纤维尾翼，襟翼，尾部挡流板和机翼前缘的蒙皮上，其余结构主要由耐腐蚀的铝锂合金制成，以减轻飞机的重量。
根据萨拉托夫航空厂股份公司总经理亚历山大·埃尔米辛的说法，与 MiG-29战斗机相比，Yak-141的“复杂系数”【译者注：即“操控飞机的难易程度”】为 1.7。
发动机的布局与 Yak-38（A.S. 雅克夫列夫设计局以前设计的垂直起降战斗机）相同——一个主升力/巡航发动机位于机身后部，两个副升力发动机位于飞行员座舱后面。
Фюзеляж прямоугольного сечения , выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается кабина пилота с катапультным креслом К-36В, как на самолёте Як-38, конструкции ОКБ «Звезда», обеспечивающим автоматическое покидание самолёта на вертикальных и переходных режимах полёта при возникновении критической ситуации. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла ПМД на угол более 30 градусов. Принудительное автоматическое катапультирование лётчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и у угловой скорости крена. Два подъёмных двигателя расположены сразу за кабиной пилота, подъёмно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части самолёта.
Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет отрицательное поперечное V 4 гр. и угол стреловидности по передней кромки 30 гр. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться, почти вдвое уменьшая размах крыла. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из поворотных носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и эливонов на складывающихся частях.
机身那（近似）呈矩形的横截面是根据面积规则设计的【译者注：“面积规则”即“面积率”，指的是飞机在跨越音速或进行超音速飞行时，波阻（零升力激波阻力）与飞行器横截面积之间的关系。改变机体截面积，降低波阻，可以提升飞机的飞行性能】，飞机还拥有一个尖尖的机头，驾驶舱内装有K-36LV型弹射座椅，该座椅的型号与Yak-38一样，且都是由“星星”设计局设计，能够让飞行员在紧急情况下竖直向上弹射出驾驶舱。当ПМД（机身后部的主发动机）的旋转喷口偏转超过30°时，该系统会自动切换到待机模式。当超过给定的俯仰角或给定的横滚角和横滚角速度的限制时，【译者注：发生这种情况的话一般是要坠机了】该座椅还会强制将飞行员弹出。两个副升力发动机位于驾驶舱后面，主升力发动机则位于飞机的尾部。
机翼为上单翼布局，后掠翼设计，还拥有后缘襟翼、尾部挡流板，上反角为 负4°的倒V型上反翼【译者注：即“下反角为4°的下反翼”】。前缘后掠角为30°。当飞机在甲板上停放时，机翼是可以（根据需要）被折叠起来的，（折叠完成后）整机的翼展几乎缩短了一半。机翼处具有先进的机械化机构，其包括可部分折叠的外侧机翼、折叠部分的旋转铰链（和液压机构）和后部的襟翼。
【原文删除】
尾部单元位于两个悬臂梁之上，安装在（位于机身后部的）主升力发动机后面，（该单元）包括两个龙骨、两个有着较小外倾角的垂直尾翼，以及位于机翼平面下方的全动式水平尾翼。尾部挡流板则是朝机身前部展开的。【译者注：在Yak-141进行垂直起降时，尾部挡流板都必须被放下（其实它和主升力发动机是联动起来的），尾挡流板的目的之一是为了增加飞机的气动阻力、改善飞机的操作性能】
飞机的起落架为前三点式布局，前起落架是向后收回，在进气通道下方的主起落架则是向前收回。
Силовая установка включает один подъемно-маршевый двигатель Р-79 Московского НПО «Союз» и два подъемных двигателя РД-41 Рыбинского КБ моторостроения, используемых при взлете и посадке. Каждый из коробчатых воздухозаборников двигателя Р-79 отличается большой площадью поперечного сечения, сильно скошен на входе и имеет регулируемый клин и две перепускные створки, круглое сопло поворачивается на угол до 95 гр. для отклонения тяги. Ресурс механизма поворота сопла сосвавляет не -менее 1500 циклов поворота. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. Помимо чисто вертикального взлета, Як-141 может использовать еще, как минимум, два способа взлета. Это короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Для обоих этих видов взлета нормальное отклонение сопла подъемно-маршевого двигателя - 65 гр., причем при взлете с разбегом поворот сопла на этот угол происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол поворота 65 град при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.
动力系统选用的是一台莫斯科“联盟”公司生产的R-79发动机和两台RD-41发动机，用于起飞和着陆。R-79发动机的箱形进气口位于机身两侧，它们的横截面面积比较大，而且进气道入口呈倾斜状，（两进气道旁边还）各有可两对可调节的矩形溢流门，（主发动机的）圆形喷嘴旋转角度可以达到95°以偏转推力的方向。喷嘴旋转机构的寿命至少有1500个旋转周期。当其旋转到最大的角度时（飞机）就可以进行垂直起降了。除了纯垂直起飞外，Yak-141还可以使用至少两种起飞方式——滑跑起飞和超短距起飞。对于这两种类型的起飞来说，主升力发动机喷嘴的旋转角度应达到65°。滑跑起飞时，喷嘴将会在滑跑开始后转向这个角度（65°），这发生在起飞滑行过程中（起飞滑行约6 m）。另外，在飞机开始滑跑之前需设置发动机在加力模式时的旋转角度为65度。
【原文删除】
使用非垂直类型的起飞方式会提高飞机的最大挂载量【译者注：如前文所述，垂直起降战斗机往往无法携带最大挂载量的武器升空，这里所谓的“最大挂载量”指的是战机在进行传统滑行起飞时所能携带的最大武器挂载量，而进行垂直起降时不能携带过多或过重的武器升空，这也就导致飞机在垂直起降时的挂载量低于“最大挂载量”】，因为这消除了屏幕效应（由于从跑道反折回的高温气流进入进气口和这些高温气流所造成的的吸力效应而导致发动机的推力减小）的负面影响。当喷嘴旋转到垂直起飞的位置时，其所提供推力可以达到水平推力的80%左右。在它垂直起飞和着陆期间都要将发动机开至“加力”模式，这也加快了对机场跑道的损坏速度，由于这一点，飞机很可能难以从（类似于）野战机场（这样的环境下）起飞。
在1991年夏天的测试过程中，飞行员在水平飞行过程中没有通过使用旋转喷嘴来进行战斗机动。到1992年秋天，“联盟”公司共制造了26台P-79发动机，其中的16台已准备安装在飞机上使用，还有7台已在飞机上完成了相关测试。
【原文删除】
两台RD-41升力发动机一个接一个地并列安装在驾驶舱后部，发动机的进气口和喷气口处都设有可开闭的舱口，在水平飞行过程中舱口会关闭，这两台发动机的进气口和喷气口将会被盖住（以保证飞行时的安全）。发动机在安装时相对于竖直方向向前倾斜约10度，其喷嘴可以在 +12.5 至 -12.5 度的范围内进行微调。在水平方向上，喷气口的横截面大小可以在10%的范围内调整【译者注：即“可以适量地调整喷口的喷射流量，能在一定范围内改变发动机所提供的推力大小”】。在垂直起飞过程中，两台升力发动机将同步启动并保持同步状态，以喷出单股气流来维持飞机在该过程中的平衡（如果不进行同步，那么两股单独且大小不尽相同的喷射气流将会在附近形成棘手的上升气流，这样就会扰乱飞机的正常飞行），在短距起飞期间，两个发动机的喷口会被偏转到最大角度（考虑到发动机轴线的倾斜度，此时每个喷口的总偏转角度约为 22.5 °），以产生部分水平方向上的推力。截至1991年底，“联盟”公司已经生产了近30台RD-41发动机。
При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов (из зоны восходящего фонтана, образующегося между струями подъемных и подъемно-маршевого двигателей) и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников - две продольные горизонтальные перегородки - для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.
Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги подъемно-маршевого двигателя до 65 гр., дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга подъемных двигателей уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.
在垂直起飞时，两个在进气口下方的横向隔板会展开，以防止喷射出的炽热气体被再次吸进发动机中（在前部升力发动机和主升力发动机的喷流之间形成的上升喷流区）【译者注：对此处和前文的“上升喷流区”做一个解释：即被发动机喷射出的高温气体在到达地面后向四周发散，由于流体的相关性质，高温气体最终将“运动”回进气道上方，所形成的这样一个流体场就叫做“上升喷流区”。若发动机吸入了自身所排的废气，那么它有很大的几率直接停车，导致发生事故。同类型的“鹞”式战机也曾因为这种效应而出过多次事故】，并能防止异物进入进气口。在排气口下部的两侧，还有两个（可收放的）纵向水平隔板，用于将高温气流与机身分离开（以打破“上升喷流区”）。
（所有）发动机的控制由一个数字化三通道飞行控制系统全部担任。当从垂直飞行切换到水平飞行时，飞行员手动将主升力发动机的推力偏转角度减小到65度，旋转喷口又会进一步运作，自动将偏转角度变为零（进入水平推进模式）。（前部）升力发动机的推力自动减小，防止飞机在整个向水平飞行的过渡过程中失去平衡。
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью - струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей (по тангажу).
飞行系统和导航系统可在一天中的任何时间、任何地点的各种天气条件下进行对飞机从起飞到着陆的手动导向和自动控制。飞行和导航系统包括信息导航系统（ИНС）、自动控制系统（САУ）、用于短程导航和着陆的无线电技术系统、无线电高度计、自动无线电罗盘和卫星导航系统。在悬停和低速飞行模式下，飞机在水平飞行中的飞行角度由相关翼面（全向式水平尾翼、副翼、垂直尾翼）控制——主要依靠位于尾梁（控制偏航）的垂直尾翼和飞机副翼（控制横滚角）以及升力发动机和主升力发动机（调整喷口角度）推力的差异变化来对飞机飞行姿态进行控制。
Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора подъемно-маршевого двигателя. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, разработанной московским НПК «Авионика», имеется резервная механическая система управления полетом (по некоторым сообщениям, на одном из опытных самолетов установлена не цифровая, а аналоговая ЭДСУ без резервной механической системы).
Система катапультирования летчика обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30 гр. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.
喷气方向舵用的空气来自主升力发动机的压缩机。安定翼面和喷气方向舵全由数字电传操控系统负责控制，采用的是莫斯科航空电子设备公司开发的三通道控制方案【译者注：即“三通道飞行控制系统”】，（该方案还）有一个备用机械飞行控制系统（根据一些报道，其中一架原型机配备的不是数字化控制系统，而是没有备用机械系统的相同的飞机电传操纵系统<ЭДСУ>）。
飞机上的弹射系统可自动在紧急情况下将飞行员瞬间向上弹射出去。当主升力发动机的喷嘴偏转角度超过30°时，该系统会自动进入准备状态。当飞机的姿态超过俯仰角度或横滚角度限制、倾斜速率超过限定值时，就会自动强制弹出飞行员。
【原文删除】
无线电电子和瞄准设备包括配备了多功能脉冲多普勒雷达“朱克（Жук）”（RP-29）的武器控制系统，该雷达也与安装在Mig-29上的相同，（研究人员）还将激光测距仪和电视制导系统加装在了平视显示器（HUD）和仪表盘上的多功能显示器上。（所有的这些设备都位于两架已损失的Yak-141上）机载雷达能探测到距离80km左右的大小为3m²的空中目标和数公里外的军舰，还可安装与雷达和红外激光测距仪相结合的搜索跟踪系统传感器
电子对抗设备安装在翼尖和机身后部。在从 Yak-141 龙骨向前延伸的隔舱中，还安装了可以释放热诱弹或干扰弹的装置。
武器控制系统可以允许飞行员同时攻击多个目标，并且具有在高分辨率（的观测设备）下监测目标的能力。
Истребитель Як-141 вооружен расположенной в фюзеляже пушкой ГШ-301 калибром 30мм с боезапасом в 120 снарядов. На четырех (а позднее на шести) подкрыльных пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух (Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности) и воздух-поверхность (В-3 Х-25 и Х-29), пушечные установки или пусковые ракетные блоки.
Yak-141战斗机配备了一门位于机身中部的口径为30mm的Gsh-301机关炮，拥有120发的备弹。空对空导弹（R-27中程空空导弹和R-73或R-60短程空空导弹）和空对地导弹（Kh-25和Kh-29）、机炮吊舱以及火箭弹发射巢可以悬挂在机翼下方的四个（后来增至六个）挂架上。
Варианты подвески вооружения:
武器挂载选项：
УР класса «воздух-воздух» -
空对空任务（推荐）挂载方案
4 х Р-77;
4хР-77 +1хПТБ(2000л);
2хР-27Э + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
2хР-60 + 2хР-73;
2хР-60 + 2хР-77;
【译者注：“ПТБ(2000л)”的意思即“容积为2000L的外挂式副油箱”】
УР класса «воздух-море» -
反舰任务（推荐）挂载方案
2х Х-35 + 2х Р-73Э + 1х ПТБ (2000 л);
4х Х-35А + 1х ПТБ(2000л);
4х Х-35П + 2х РВК-АЭ + 1х ПТБ (2000 л);
Боеприпасы для действий по наземным целям –
对地攻击任务（推荐）挂载方案
6х АБСП (500 кг);（四枚FAB-500航空炸弹）
4× блока с НУРС калибра 80-249 мм（四个80~249mm口径的非制导火箭弹发射巢/重型火箭弹） + 1хПТБ (2000 л);
2х Х-ЗШ + 2х Р-77 + 1х ПТБ (2000 л);
2х К-25 + 2х Р-73Э + 1х ПТБ (2000 л);
4х пушечные контейнеры 23 мм (250 снарядов)（四门每门备弹量为250发的23mm口径机炮吊舱） + 1 ПТБ;
技术参数：
机翼翼展，
（机翼）未折叠时：10.10 m
（机翼）折叠时：5.90 m
机身长度： 18.30 m
机身高度： 5.00 m
机翼面积： 31.70 m²
燃料质量，
内部油箱（总容积）：4400 kg
悬挂式油箱（总容积）：1750kg
最大起飞重量，
进行120m滑跑起飞时：19500kg
垂直起飞时：15800kg
发动机类型（推力，kg）
1台升力/巡航发动机：TRDDF R-79（1x15500/1x9000）
2台升力发动机：TRD RD-41（2x4260）
最高速度，
近地面处：1250 km/h
在海拔11000km的高空处： 1800 km/h
（最大）转场飞行距离，
（垂直起降状态下）在近地面处：650km
（垂直起降状态下）在海拔10~12km的高空：1400km
实际航程，
在近地面处：1010km
在海拔10~12km的高空处: 1400km
挂载副油箱的情况下，在海拔10~12km的高空处：2100km
作战半径：690公里
滞空时间：1.5小时
实用升限： 15000 m
（机翼）所能承受的最大过载：7G
乘员：1人
武器：一门30毫米GSH-301机关炮（备有120发炮弹）
在四个（后被改装为六个）挂架上可以悬挂R-77或R-27中程空对空导弹和R-73短程或R-60近程空对空导弹以及Kh-25、Kh-31空对地导弹。也可挂载四门备弹各250发的23mm口径机炮吊舱、火箭弹发射巢、重型火箭弹或（最多）六枚FAB-500炸弹。
相关图片：
正在从“巴库”号的甲板上垂直起飞
【译者注：欲了解上图的文字信息请见上文“武器挂载选项”的相关内容】
【译者注：稍后将会发送Yak-41M的结构图】
译者说：它本属于那个国家的骄傲，一切的名誉与称赞都将在不久后如潮水般向它涌来。“保护好母舰！！”——它知道，自己就是为此而生的。但，就在一夜之间，风云突变……没有鲜花与掌声，就连自己心中的那个信仰也顷刻间灰飞烟灭。
Yak-41/141,它是苏联最后的余晖，新一代超音速垂直起降战斗机。141的开局是完美的，齐全的设备，充足的资金和高技术科研团队。可就是在即将功成名就之时，命运却给它开了一个可怕的玩笑……译者认为，倘若苏联没有解体，Yak-141的服役将会掀起一小股垂直起降潮，而且它还给人们带来了许多关于设计垂直起降战斗机的灵感。
留在博物馆里“安度晚年”，难道这就是它多舛的命运吗？
不，我相信，它的故事还远未结束
Список источников:
资料来源：
Авиация и Космонавтика. Вадим Колмогоров. Последний самолет Советского союза
Крылья Родины. Лев Берне. Як-141 - сверхзвуковая "вертикалка"
Виктор Марковский. Я...Як...неудачник?
Авиация и Время. Як-141: критический момент биографии
Авиапанорама. Дмитрий Боев. Як-141: и снова горе от ума?
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева
Роман Астахов. Русская Сила. Палубный многоцелевой истребитель ВВП Як-141
■Уголок неба. 2004
（著作权归原作者所有）
（收集与翻译不易，给个赞支持一下吧）
翻译于2023年6月11日