这几年所有品牌都在疯狂造电动车，甚至有些海外品牌不惜牺牲形象，直接拿国产电动车换标来凑数。不知道的人，以为这些电动车都是用来骗补贴，实际上这些车都是被逼出来的（卖车不赚钱，就当交个朋友）。

从事汽车行业的人或许听过“双积分”这个词，但是很少人知道它的作用。简单的说，双积分类似于一场考试，考试规则也不复杂，把不同重量的车依次分级，然后给各个级别定一个油耗，低于这个油耗加分，高于标准油耗就减分，所以各大品牌都在想办法降低油耗，否则就会被淘汰出局。

举个例子，某车型整备质量1吨，目标油耗为4.5L，但这辆车实测油耗5.5L（工信部油耗），那么实际油耗比目标高1L，假设这辆车当年卖了10000辆，那么积分就是负1万分。如果实测油耗比目标油耗低1L，也就是3.5L，那就是正1万分。不要小看分数，它的价值下文会说到。

双积分顾名思义就是两个积分，燃油车积分和新能源车积分单独分开。不同的是，新能源车本身没有负分，只要是插电或者纯电动就有几倍的分数奖励。新能源是必考科目，双积分给车企定了一个新能源分数线，比如年产100万的车企，需要生产2.9万辆纯电动才达到分数线，不及格的后果是将来新车不能上市（处罚很严重）。

欧盟也有积分制度，但是没有国内做的这么复杂。如果看过教授之前写的国5升国6，或许知道碳排放是怎么回事，简而言之就是限制二氧化碳排放，而不是油耗。欧盟2018年平均标准是120.5克/公里，高于这个标准就是负积分，操作逻辑和国内一样。

分数不够迟早会被处罚，几个月前有报道称，FCA已经向特斯拉购买碳排放（积分）支付数亿欧元，大家知道这个积分有多贵了吧！据说国内1分的价格是3000-5000元，从已公布的企业积分数据看，去年国内有几家车企是负几十万分，如果按照现在的行情，买积分最少要花几个亿。

前段时间， 海马汽车卖房的事件引起不小关注，教授查了一下，现在海马账户还有10万多燃油消耗积分，把这些卖给其它厂商也能小赚几个亿，所以海马目前情况还算乐观。从双积分制度看，电动车造多少不是汽车厂商说了算。

本月初，工信部开始公开征求双积分管理办法修正案意见，新版的办法有几个亮点，首先是甲醇被纳入到双积分体系中，意思就是支持甲醇汽车发展，其次是给予低油耗车型核算优惠，这是新版双积分管理办法中最大的亮点。

低油耗车型顾名思义就是低于规定的油耗，前面说过，目标油耗与整备质量对应。以一辆整备质量1.3吨的车算，综合油耗低于4.9L，才算低油耗车型，但这个油耗标准会逐年提高，什么意思呢？就是以后的油耗限值更低（难度更大）。

如果一家车企生产的全是低油耗车型，那么新能源考核分数大幅降低，以年产100万辆为例，之前一年要生产大概要2.9万辆纯电动车，但是新版的办法下不到6000辆就能达标。问题来了，什么车油耗低？当然是混合动力。

当政策向混合动力倾斜时，纯电动车难免会受到影响，一方面是补贴减少，另一方面是车企并不需要如此多的电动车凑数。低油耗车不经意间又把国产车拉回主场，搞了半天还是要想办法去提高发动机效率。

在新版的办法实施之前，有两件事情值得注意，今年4月份， 丰田宣布无偿公开混合动力专利，随后是厂商大规模普及三缸发动机，你觉得这些都是巧合吗？混动和三缸是不同厂商应对低油耗的最佳方案。

不知大家有没有发现，丰田现在的新车基本都有混动版，这其实只是开始，按照丰田的计划，2023年新车全部都是混合动力，请珍惜现在的汽油版吧！混动作为丰田的名片，无偿公开显然不符合自身利益，这里面或多或少考虑了国内的政策。

大家可能不知道，发动机其实没什么专利，即便如此想要做到顶尖水平也不容易，所以现在还有一些车在用沈航三菱发动机。与其被排除在新能源之外，不如主动分享老技术，为国产车提供混合动力系统对丰田没有损失（沈阳航天丰田？别想多了！）。

欧洲厂商已经在努力的推广三缸，目的不为别的就是要压低油耗，按照欧洲厂商的进度算，接下来几年还是会有一部分纯燃油车，但过不了多久就是3缸+48V，也就是从三缸向轻度混合动力迈进。

新版双积分管理办法实施后，最大的变化或许就新车动力结构两极化，10万以内的三缸车会越来越多，而10万以上的车逐渐会变成混合动力。